3. Havalimanı Projesi: Kuzey Ormanları’na Aerotropolis Kondu

Aerotropolis: aero hava, tropolis ise metropolis (büyük şehir) kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. Bu tanıma ülkemiz ekonomisinin lokomotifi olan İstanbul bire bir uymaktadır… Gökdelenler arasında yeşil alan eksikliğinden şikayet eden mega kentlileri Dubai’deki gibi yapay cennetler, yüzen kentler, akıllı şehirler bekliyor. Bu duruma paralel olarak mega kentlerin ulaşım sistemleri, havalimanları farklılaşıyor. Bu farklılaşmalardan elbette ki ülkemiz de nasibini alacaktır.

Alıntıladığımız bu açıklama, İstanbul 3. Havalimanı Projesine ait Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporlarının[1] üçünde de aynı cümlelerle yer almakta. 22 milyar 152 milyon avro bedelle Cumhuriyet tarihinin en pahalı ihalesi olmasının yanı sıra, 7650 hektarlık devasa arazisi ve 150 milyon yolcu kapasitesiyle de mega özellikler taşıyan bu mega proje, ÇED raporlarının vurguladığı üzere, aslında bir “aerotropolis”; literatüre yeni giren ve yabancısı olduğumuz bir terim.

“Aerotropolis” sözcüğünün mucidi, 1939 yılında, Popular Science dergisine aynı adla gökdelen havalimanı çizen New Yorklu sanatçı Nicholas de Santis; ancak sözcüğün içinin doldurularak popüler olması, epey sonra, 2012’de yazılan bir kitap sayesinde oluyor. Yerel yöneticilere, havalimanlarını cazibe merkezi yaparak havalimanı güdümlü ekonomik büyümeyi öneren Prof. John Kasarda’nın gazeteci Greg Lindsay[2] ile birlikte kaleme aldıkları Aerotropolis: The Way We’ll Live Next adlı çalışma (2012), birikim krizine çareyi, kentsel rant ve inşaat, emlak sektörleri üzerinden yükselen bir ekonomide arayan sisteme adeta taze kan enjekte ettiğinden neoliberal idarelerin can simidi oluvermiş. Küresel ekonominin enerji sağlayıcıları olarak da adlandırılan aerotropolislerin gezegenin değişik köşelerinden pıtrak misali yükselişine şahit olmaktayız;[3] 3. Havalimanı da bunlardan biri. Aerotropolis ya da havalimanı-kent modeline göre, havalimanı küresel bir cazibe merkezine dönüştürülmekte, kent/ler ise havalimanının etrafında yer almaktadır. Klasik modelde, kentlerin havaliman/ları olurken, aerotropolis örneğinde, havalimanının kent/leri bulunmakta; böylece, planlama, altyapı ve ekonomi kurgulanırken, kent yerine havalimanı merkeze alınarak, merkez yeniden tanzim edilmektedir. Merkezî konumunu yitiren kent ise havalimanının çevresinde inşa edildiğinden önceki düzen tamamen tersyüz olmaktadır.

Kentlerin tarih boyunca ilk önce limanlar ve denizyolları, daha sonra garlar ve demiryolları etrafında geliştiklerine ve merkezî öneme sahip küresel kentlerin böylece ortaya çıktıklarına dikkat çeken Kasarda; günümüzde, uçakla seyahatin kitleselleşmesi ve yaygınlaşmasıyla, küresel sanayi, turizm ve ticaretin havalimanları üzerinden döndüğünü; gezegenin hemen her tarafından havalimanlarına, havalimanlarından da her yöne metalar, gıdalar, (canlı/cansız) hayvanlar ve insanların taşındığını belirtiyor. Bu durum havalimanlarının önemini artırmakta. Ayrıca, küreselleşen iş ağları, gelişen teknoloji ve kolaylaşan internet erişimi gibi gelişmeler sayesinde hemen her yerden iş yürütmek mümkün olduğundan kolay, hızlı ve seri bir şekilde iş yapmak isteyen küresel şirketler gözlerini havalimanlarına çeviriyor.

Kasarda, zaman ve maliyet hesaplarında, konumun yerini erişimin aldığını; dolayısıyla, kent merkezlerindeki küresel şirketlerin yönetim merkezlerinin havalimanı-kent otellerine kaydıklarını belirtmekte. Ellerinde evrak çantalarıyla koşuşturan iş adamlarının havalimanı bağlantılı otellere konaklamaya değil, toplantı yapmak için gittiklerini; bu otellerin dağınık bir coğrafyadan gelen şirket elemanları, yöneticiler ve yönetim kurulu üyeleri için “fiilî” şirket merkezleri olduklarına dikkat çekiyor. Aynı şekilde, üretimin çeşitli aşamalarının değişik ülkelerde gerçekleştirildiği esnek üretim çağında, daha kolay, hızlı ve seri üretim için fabrikalar/atölyeler aerotropolislerde yerlerini almak için sıralarını bekliyor. Bu nedenle, sadece havalimanı çalışanlarına değil, değişik amaçlarla buraya gelecek ve çalışacak olanlara yönelik, başta barınma, konaklama, gıda ve benzeri tesisler gerekiyor. Bir sonraki aşamada, çeşitli ulaşım ağlarıyla erişilebilen gurme restoranlar, tasarım butikleri, alışveriş merkezleri, beş yıldızlı oteller, müzeler, kongre ve sergi salonları, sağlık ve fitness merkezleri, hatta kumarhaneler ve “golf” sahaları… Havalimanının etrafında örüldükçe aerotropolis de genişliyor. Amaç, tam da bu! Yeni rant alanlarının ele geçirilmesiyle birikim emilecek ki sermaye kazansın. Öte yandan, tamamen sermayenin taleplerine ve gereksinimlerine hizmet eden bir yapı olan aerotropolis, neoliberal küreselleşmenin ete kemiğe bürünmüş, cismanileşmiş hali. Şirketleştirilmiş bir yönetim altında, kazanç/tüketim/kazanç çarkında debelenen robotik bireyler ile seri ve hızlı şekilde sermaye “birikimini artırmaya ve bu birikimi massetmeye odaklanmış gayri insani bir mekânsal düzenlemeden bahsediyoruz. Tetiklediği eşitsizlikler, yerinden etmeler, yoksullaştırma ve yoksunlaştırmalar, ekolojik tahribatlar cabası. Kısaca, kentin havaliman/ları yerine havalimanının kent/leri zamanlarındayız, ama ne pahasına?

Buradan bakınca, İstanbul’un akciğerleri, Kuzey Ormanları’na oturan 3. Havalimanı projesi için neden bu kadar büyük bir araziye gereksinim duyulduğu da ortaya çıkıyor. Dünyanın en yoğun havalimanı olan 95 milyon yolcu kapasiteli Atlanta Havalimanı 1625 hektara kurulu iken 150 milyon yolcuya hizmet edeceği düşünülen 3. Havalimanı’nın 7650 hektarlık alanı işgalinin sirkatini ÇED raporları tane tane anlatıyor: “Ülkemiz ekonomisinin lokomotifi” İstanbul’a inşa edilecek bir aerotropolis sayesinde bugüne dek bakir kalan Kuzey Ormanları, emlak ve inşaat şirketlerine, küresel sermayenin projelerine açılarak katledilecek. Nitekim, “Gökdelenler arasında yeşil alan eksikliğinden şikâyet eden mega kentlileri”, Kuzey Ormanları’nda kurulması planlanan “Dubai’deki gibi yapay cennetler, yüzen kentler, akıllı şehirler bekliyor”. Konsorsiyum’dan Nihat Özdemir’in (Limak) “Biz buraya sadece bir hava meydanı yapmayacağız, bir şehir kurulacak” sözleri de projenin ulaşım değil, emlak geliştirme projesi olduğunun ilk ağızdan teyidi.

Bu bağlamda, 3. Havalimanı projesinin bir “aerotropolis/havalimanı şehir” projesi olduğuna ilk dikkat çeken Kuzey Ormanları Savunması’nın (KOS) 3. Havalimanı Raporu’na da değinmek gerek.[4] KOS Raporu Kanal, 3. Köprü ve 3. Havalimanı projelerinin birbirlerini besleyen bir emlak/inşaat paketi olduğunu belgeliyor. Bu paket sayesinde azmanlaşacak aerotropolis, sadece 7650 hektarlık havalimanı arazisini yok etmekle kalmayacak, çevresinde tetiklediği arazi rantı ve spekülasyonla Kuzey Ormanları’nın tümünü yutabilecek.

Nitekim, 8 Şubat 2017 tarihli bir habere göre 3. Havalimanı yakınlarında 10,5 milyon m² araziye inşa edilmesi planlanan ve oteller, ofisler, alışveriş merkezleri, fuar, etkinlik alanları ve benzerini içerecek Airport City, Cannes’daki dünya emlak fuarı MIPIM 2017’de (14-17 Mart) görücüye çıkartılacak.[5] İstanbul’un akciğerleri Kuzey Ormanları’nın bir köşesini talan ederek inşa edilecek bu yeni kent projesinin yerini ve içeriğini küresel sermaye biliyor, ancak projeden etkilenecek olan ülke vatandaşlarının hiçbir şeyden haberleri yok! Arazileri sürekli el değiştiren, yaşam alanları adeta emlak borsasına dönüştürülen, yetmedi acele kamulaştırmalarla[6] mülklerine el atılan, meraları ve tarım arazileri gasp edilerek geçim kaynakları ellerinden alınan 3. Havalimanı bölgesi sakinleri geleceklerini tayin edemezken; buraları boş bir araziymişçesine tasarlayan iktidar, küresel sermayeye proje üzerine proje davetiyesi çıkartıyor.

Aerotropolisin merkezden çeperlere yayılmasını, konuşlandığı bölgeyi adeta bir ahtapot misali sarmasını sağlayacak bilcümle “city”, AVM, kongre merkezi, fuar alanı ve benzeri projelerine yer açmak için kamu yararıyla ilgisi olmayan; tam aksine, birer özelleştirme sayılabilecek acele kamulaştırmalar nedeniyle yerlerinden edilen/edilecek nüfusları ve ayrıca, ahtapotun kollarını oluşturacak otoyollarla raylı sistemlerin (bu bağlamda çok naif görünen ama aslında Kuzey Ormanlarını yararak aerotropolise erişecek olan “nostaljik dekovil” hattını da saymak gerek) etkilerini birlikte göz önüne aldığımızda, sadece insanlardan değil, ağaçlar, yabanıl yaşam, kuşlar, börtü böcek müthiş bir habitat kaybından bahsediyoruz.

Riskleri nedeniyle uluslararası sermayenin uzak durduğu 3. Havalimanı projesine yurtdışından kredi sağlanamamış, finansmanı ulusal (kamu ve özel) bankalar tarafından üstlenilmişken; önemli kamu kurumlarının, neredeyse devletin tüm varlığının aktarıldığı Varlık Fonu’nun kurulmasıyla şimdi aerotropolisin çevresinde tetiklediği inşaat emlak projelerine finansman sağlamak kolaylaşıyor. Borsaya getirilecek KÖİ projeleri arasında Airport City’nin adının da telaffuz edilmesi,[7] bu projelerin borsada alınıp satılabilen birer finans varlığına dönüştürülmeleriyle, Kuzey Ormanları’nın metalaştırılmasının bir üst aşamaya, finansallaştırılmaya taşınması demek. Öte yandan, Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) adı altında, cebimizden beş kuruş çıkmayacak denirken, tam aksine Osmangazi Köprüsü, 3. Köprü, Avrasya Tüneli gibi diğer mega projelerde gördüğümüz üzere, garanti edilen sayı (burada 150 milyon yolcu) sağlanamadığında, aerotropolisin finasmanı da kamudan çıkacak. Mega projelerin olmayan başarı öyküleriyle devletin yatırımcılara minimum koruma ve belli oranda getiri garanti etmesi birlikte düşünüldüğünde, kazançlar özelleştirilirken, kayıplar toplumsallaştırılıyor, diyebiliriz. Ünlü sosyal kuramcı David Harvey, gösterişli bir kentleşmeye yönelik çok büyük miktarlarda kaynakların aktığı bu “kaçık” mega projelerin sermaye ve emeği emmenin önemli vasıtalarından biri olduğunu, ancak insanların refahlarıyla ilgilerinin olmadığını belirtir.

Sosyolog Saskia Sassen, iklim değişikliği terimini güçlü bulmayarak, “ölü toprak, ölü su” demeyi tercih ediyor. Sassen’a göre bu gidişatın faili bizzat insan. Burada hiç kuşkusuz mega projelerin payının da zikredilmesi gerekiyor. İnsan doğa ve çevreyi korkunç şekilde tahrip ederken, yaşamı için gerekli olan toprak ve suyu da yok ediyor. Çok övündüğü, millî gurur vesilesi ettiği mega projeler eliyle kendi sonunu hazırlayan çağdaş insanın trajedisi mi desek?! 3. Havalimanı proje sahası ve etki alanları, havalimanı inşaatı için ve inşaata hammadde ve altyapı sağlamak üzere proje sahası içinde ve çevre yerleşimlerde kurulan tesisler (patlamalı granit taş ocağı, jet yakıtı depolama çiftliği, yeni taş ocakları, sahilden kum çekme, çimento limanı, patlayıcı madde deposu gibi) nedeniyle benzer şekilde “ölü toprak, ölü su” sahasına dönüştürülmekte. Göller doldurulurken, toprak betonlanmakta ve bunlar projenin hazırlık ve inşaat aşamaları; proje bitip aerotropolis ahtapot kollarıyla çevresini sarmaya/sömürgeleştirmeye başladığında dahası da gelecek. Aerotropolis kitabının iki yazarından biri olan Greg Lindsay’in İstanbul’daki sunumunda gayet net açık ettiği üzere, bu çağın “yeni para birimi” aerotropolis!

Bölgenin son fotoğrafları, ay yüzeyi misali delik deşik edilmiş, çoraklaştırılmış, yok edilmiş müthiş bir doğa felaketini gözler önüne sermekte. Bir önceki yüzyılın kentleşme imgesini “gökdelen” olarak kabul eden kentbilimciler, bu yüzyılın kent imgesini tam da böyle tarif ediyorlar: Yeryüzünün, geri dönüş olmayacak şekilde tahrip edildiği, ne toprak ne su, ne de yaşayan tek bir canlının bırakıldığı, ay yüzeyi misali bir fotoğraf karesi.[8] Bu kare, ABD’de katran kumu/petrol kayaçları (tar sands) çıkartmak için tahrip edilmiş devasa bir yüzey olabildiği gibi, İstanbul’un Kuzey Ormanları’nın aerotropolis için tarumar edilen 7650 hektarlık yüzeyi de olabilir. Gezegenin yüzeyinin yok edilerek tüm ekosistemlerin katledilmesi (terracide) durumundan bahsediyoruz. Çok övündüğümüz, millî gurur vesilesi yaptığımız, ismini her kesimin kendi meşrebine göre bir lidere vermek için yarıştığı, imza kampanyaları düzenlediği 3. Havalimanı projesine, aerotropolis çerçevesinden bakarak, gelecek için kaygılanmaya başlamanın zamanı gelmedi mi?

Fotoğraflar. Kuzey Ormanları Savunması

Bu yazı ilk olarak Mimarlık dergisinin Mart-Nisan 2017 tarihli 394. sayısında yayınlanmıştır.